Przez Włochy przebiegają cztery linie kolejowe, a dwie z nich stanowią fragmenty granic naszej dzielnicy.
Linia kolejowa nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny to zelektryfikowana linia kolejowa łączącą Warszawę z Krakowem przez Warkę, Radom, Skarżysko-Kamienną, Kielce, Sędziszów i Kozłów. Jest ona wykorzystywana w ruchu pasażerskim i towarowym, mierzy 317,164 km długości i znajduje się na niej 77 stacji i przystanków. Stacjami i przystankami, na których zatrzymują się pociągi dalekobieżne, są: Warszawa Zachodnia, Warszawa Służewiec, Piaseczno, Warka, Radom Główny, Skarżysko-Kamienna, Kielce, Jędrzejów, Sędziszów, Miechów i Kraków Główny. Trasa jest prawie w całości dwutorowa – jedynymi odcinkami, gdzie linia jest jednotorowa, są rejony stacji Warszawa Zachodnia oraz Kraków Główny. Na odcinku od stacji Warszawa Aleje Jerozolimskie do stacji Warszawa Jeziorki stanowi północną i wschodnią granicę dzielnicy, z siedmioma przystankami osobowymi. Od stacji Warszawa Okęcie odchodzą bocznice do stacji techniczno-postojowej metra, do elektrociepłowni Siekierki oraz nieczynna, częściowo rozebrana bocznica Petrolotu na lotnisko.
Środkowy odcinek pomiędzy Radomiem a Tunelem stanowi część Kolei Iwangorodzko-Dąbrowskiej, która powstała wcześniej, w latach 1883–1885. Odcinki łączące Radom z Warszawą oraz Tunel z Krakowem zbudowano natomiast w 1934 r.
W okresie międzywojennym Okęcie znalazło się w zasięgu jeszcze jednej inwestycji kolejowej. Ta okolica nie miała połączenia kolejowego ze „światem”, a rozwijający się przemysł lotniczy na Okęciu spowodował potrzebę uzyskania połączenia kolejowego z Warszawą. Linie wytyczone jeszcze w XIX w. biegły na zachód od niego, podobnie jak trasa uruchomionej w 1927 r. Elektrycznej Kolei Dojazdowej. EKD kursowała nieco bliżej, ulicami: Tarczyńską, Niemcewicza, Szczęśliwicką, Drawską, a następnie przez sąsiednie Raków, Salomeę i Opacz.
W 1926 r. zbudowano wiodącą na Okęcie towarową bocznicę kolejową. W wyniku jej przebudowy, początkowy odcinek linii do Radomia uruchomiono 25 listopada 1934 r. Wcześniej to miasto nie miało bezpośredniego połączenia kolejowego ze stolicą, do której jeżdżono z konieczną przesiadką w Dęblinie. Dzień wcześniej otwarto odcinek z Tunelu do Krakowa Głównego.
Początkowo kolej radomska prowadziła wzdłuż bocznicy odchodzącej od dawnej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przez lotnisko na Okęciu, gdzie była przelotowa stacja, z odgałęzieniem do Polskich Zakładów Lotniczych, przy czym w pierwotnym śladzie pomiędzy dworcem Warszawa Zachodnia a stacją Okęcie były cztery stacje: Polmin, Fabryka „Skoda” (towarowa), Lotnisko i Wyczółki. Kolej radomska uzyskała połączenie z koleją średnicową poprzez funkcjonujący od 1936 r. dworzec Warszawa Zachodnia. W 1935 r. transportowano tędy trumnę z ciałem Józefa Piłsudskiego. Pojedynczy tor z mijankami miał krętą trasę i biegnąc w poziomie terenu, krzyżował się m. in. z linią EKD koło Szczęśliwic (pamiętano tragiczną katastrofę kolejek EKD w pobliżu) oraz szosą krakowską w rejonie dzisiejszej ul. Komitetu Obrony Robotników. Zamykany szlabanami przejazd powodował tamowanie rosnącego ruchu kołowego na tej ruchliwej arterii. Zdecydowano więc, że tory zostaną poprowadzone w wykopie, który został wytyczony na północ od dotychczasowej trasy, wzdłuż obecnej ul. Drygały (wówczas Miłowodzkiej). Nad nim powstał wiadukt dla linii EKD oraz bezkolizyjny przejazd drogowy na osi szosy krakowskiej nazwany potocznie wiaduktem Hoserów – od nazwiska rodziny ogrodników mających w pobliżu gospodarstwo ogrodnicze. Warto przy tym wspomnieć, iż książkowe sieciowe rozkłady jazdy pociągów PKP z lat 1935-1939 podawały w odpowiedniej tabeli (nr 337) również rozkład … lotów z lotniska Okęcie do Krakowa (sic!). Wykop, jako znacząca terenowa przeszkoda, wyznaczył południową granicę Warszawy do czasu włączenia w jej granicę Okęcia i Włoch w 1951 r. Wykop stanowił również fragment planowanej południowej obwodnicy kolejowej, której budowę rozpoczęto pod koniec lat 30. XX w. Inwestycji tej nie zdążono ukończyć przed wybuchem II wojny światowej – zbudowano wówczas jedynie odcinek do ul. Mołdawskiej. Po wojnie prace budowlane kontynuowano, lecz pociągi pojechały nowym śladem w wykopie dopiero w 1953.
Pierwotny ślad linii pomiędzy przystankami Aleje Jerozolimskie oraz Okęcie nie zachował się do dzisiejszych czasów, jego relikty na Rakowie zostały rozebrane kilkanaście lat temu. WKD w 1975 r. została definitywnie wycofana z ulic miasta i na odcinku od Śródmieścia do Rakowa tory ułożono wzdłuż linii kolejowej PKP, równocześnie zamknięto stary wiadukt i uruchomiono nowy.
Podczas modernizacji linii pomiędzy Warszawą Zachodnią a Warszawą Alejami Jerozolimskimi w 2007 r. zbudowano drugą parę torów dla ruchu dalekobieżnego, które otrzymały miano linii nr 445. W tym samym czasie na istniejących stacjach linii w obrębie węzła warszawskiego skrócono perony kilku stacji z 230 do 200 m. W celu zapewnienia lepszego połączenia komunikacyjnego z Lotniskiem Chopina w Warszawie w listopadzie 2009 r. rozpoczęła się budowa łącznicy na trasie Warszawa Służewiec–Warszawa Lotnisko Chopina o długości 1853 m, z czego większość (1183 m) znalazła się w położonym 5 m pod ziemią tunelu. Linia została oddana do użytku 1 czerwca 2012 r. – według wykazu linii kolejowych łącznicy nadano numer 440.
W latach 2011–2013 zrewitalizowano odcinek Radom – Skarżysko-Kamienna, a w latach 2014–2016 odcinek Skarżysko-Kamienna – Łączna. 27 lipca 2015 PKP PLK podpisały z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI umowę na modernizację 27 km linii kolejowej na odcinku Warszawa Okęcie – Czachówek Południowy wraz z przebudową peronów i układu torowego na szlakach i stacjach. 11 maja 2016 PKP PLK podpisało umowę z ZUE na zaprojektowania i wykonanie robót budowlanych w ramach modernizacji linii nr 8 na odcinku Skarżysko-Kamienna – Suchedniów, obejmujących obiekty inżynierskie, sieć trakcyjną, urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz stację Skarżysko-Kamienna. 11 kwietnia 2017 podpisano umowę na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych na odcinkach Czachówek Południowy – Warka oraz Warka – Radom. Drugi tor na odcinku Warka – Radom został ukończony w sierpniu 2021 r.
Z powodu kolejnego etapu przebudowy Dworca Warszawa Zachodnia sieć kolejowych połączeń regionalnych i aglomeracyjnych po 12 marca br. uległa czasowej, choć znacznej zmianie. Pociągi kursujące linią kolejową nr 8 (radomską) kierują się najczęściej na linię obwodową (nr 20), przez i do dworca Warszawa Gdańska (regionalne linii R-8 Kolei Mazowieckich, S-3 SKM z Lotniska Chopina do Legionowa, Wieliszewa i Radzymina, S-4 z Piaseczna do Legionowa i Wieliszewa, łącznie co ok. 20 min.). Rzadziej i tylko na części trasy pociągi SKM jadą linią średnicową podmiejską (skrócona linia S-2 z Alej Jerozolimskich do Sulejówka Miłosnej, co 30 min., nie dojeżdża na lotnisko), zaś najrzadziej – co godzinę – linią średnicową dalekobieżną przez Warszawę Centralną (linii regionalnej RL Kolei Mazowieckich Lotnisko Chopina – Modlin), oprócz tego wybrane kursy linii S40 SKM do Warszawy Głównej. Ponadto jeżdżą tędy pociągi dalekobieżne IC i TLK (pospieszne) do Kielc i Krakowa, a ich prędkość szlakowa wynosi 120 km/h (choć lokalnie są ograniczenia do 60, 80 lub 100 km/h). Natomiast od 11 kwietnia br. na liniach średnicowych podmiejskiej i dalekobieżnej pociągi będą kursowały wahadłowo pomiędzy Warszawą Zachodnią a Warszawą Wschodnią według zmienionego rozkładu jazdy. W latach 2009–2010 koleją radomską kursowały pociągi z Warszawy Wschodniej do Pilawy przez Górę Kalwarię (częściowo kursujące linią nr 12). Od grudnia 2019 r. do marca 2020 r. kursowały tędy również pociągi PKP Intercity z Łodzi Fabrycznej do Warszawy Lotniska Chopina. Z istniejących trzech kładek dla pieszych pomiędzy wiaduktami Alej Jerozolimskich i Żwirki i Wigury jedną przy ul. Maszynowej rozebrano w 2007 r., a drugą – przy ul. Sąchockiej – w maju 2022 r. Po roku 2024 ma zostać zbudowana druga para torów na odcinku od Alej Jerozolimskich do Piaseczna w celu separacji ruchu regionalnego i dalekobieżnego, dzięki czemu prędkość szlakowa ma wzrosnąć do 160 km/h.
Adam Kulikowski
