W listopadzie ub. r. minęła 120. rocznica uruchomienia kolei warszawsko-kaliskiej, chronologicznie drugiej z czterech linii kolejowych przebiegających przez dzielnicę Włochy.
Szerokotorowa (1524 mm) Kolej Warszawsko-Kaliska, łącząca Warszawę z Kaliszem, została wybudowana przez Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w latach 1900–1902. Uruchomiono ją 15 listopada 1902 r. Trasa szerokotorowej linii kolejowej zaczynała się przy dworcu Warszawa Kaliska, usytuowanym przy dzisiejszym skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich z ul. Żelazną. Przy obecnym dworcu Warszawa Zachodnia tory kolei kaliskiej przechodziły nad torami kolei wiedeńskiej na bardzo długim wiadukcie, a następnie trasa wiodła przez Sochaczew i Łowicz do Łodzi. Dworzec Łódź Kaliska, będący jednym z bardziej okazałych budynków na trasie, był wówczas położony na obrzeżach miasta. Kolejnymi miejscowościami na trasie były Pabianice, Łask, Zduńska Wola i Sieradz.
Z wyjątkiem Łodzi i stacji końcowych dworce budowano według dwóch projektów, a domki dróżników według jednego. Na trasie wybudowano 11 stacji kolejowych, w tym główne dworce: Warszawa Kaliska, Łódź Kaliska i Kalisz.
Plany wybudowania linii
Projekty wybudowania połączenia Kalisza z siecią kolejową Królestwa Polskiego powstawały wielokrotnie w ciągu ostatnich 40 lat XIX wieku. Ze względów wojskowych zawsze natrafiały na zdecydowany opór władz carskich. Lewobrzeżna część Królestwa była przewidywana na teren starcia w ewentualnej wojnie ze zjednoczonymi Niemcami. Linie kolejowe, z nielicznymi wyjątkami, rozwijano jedynie na prawym brzegu Wisły. W 1862 r. na terenie Prus powstał Komitet Budowy Kolei Żelaznych z Wrocławia do Warszawy, który wystąpił do władz carskich o koncesję na budowę linii od granicy pruskiej do Warszawy. Prośbę odrzucono.
W 1865 r. Jan Gotlib Bloch uzyskał zezwolenie namiestnika Królestwa hr. Teodora Berga na przeprowadzenie studiów wstępnych, jednak władze carskie nie zgodziły się na budowę linii do granicy. W 1868 r. hr. Berg przekazał do Ministerstwa Komunikacji w Petersburgu prośby o zezwolenie na budowę linii w Królestwie, wniesione przez obywateli niemieckich. Względy strategiczne i podejrzliwość władz doprowadziły do odrzucenia składanych wniosków, odrzucano też prośby składane w kolejnych latach. Napięcia w stosunkach międzynarodowych sprawiły, że nie doszło do realizacji budowy linii łódzko-kaliskiej zatwierdzonej przez cara w 1878 r. Komitet Ministrów zlecił w 1879 r. opracowanie projektu koncesji oraz warunków budowy linii z odnogą do Wieruszowa, w tym warunków technicznych i kosztorysu, ale ostatecznie minister komunikacji nie zatwierdził kosztorysu. Nie zezwolono na dobudowanie krótkiego łącznika dla połączenia Kalisza z siecią pruską w Skalmierzycach.
W 1898 r. złożono do Ministerstwa Komunikacji i Ministerstwa Skarbu dwa podania z prośbą o zezwolenie na wybudowanie linii z Łodzi do Kalisza. Rozporządzeniem z 24 lipca 1898 r. car zezwolił na przeprowadzenie studiów i opracowanie wstępnych projektów technicznych z zastrzeżeniem, że powinny uwzględniać dwa możliwe kierunki przebiegu linii. Równocześnie pozwolenia na przeprowadzenie studiów w terenie udzielono ppłk. Tizenhauzenowi. W listopadzie 1898 r. Komitet Dróg Żelaznych w Petersburgu zatwierdził koncesję na budowę linii.
Podobnie jak względy strategiczne uniemożliwiały budowę linii przez blisko 40 lat, tak w momencie rozpoczęcia prac odbiły się na procesie jej powstawania. Władze rosyjskie wymagały, by linię budowano w standardzie szerokotorowym oraz by zapewniała ona zdolność przewozu transportów wojskowych według norm przyjętych na kolejach rosyjskich. Rząd zagwarantował też wykonawcy prawo własności jedynie na 30 lat. Po tym czasie linia miała przejść na własność państwa. Powyższe warunki ujęto w ukazie carskim z 1900 r., potwierdzającym koncesję na budowę linii dla Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Towarzystwo, obsługujące dotąd linie o normalnym prześwicie, nie miało doświadczeń z budową linii szerokotorowej, odpowiedniego sprzętu ani taboru. Z tego powodu przyjęło ono te warunki z niechęcią. Projekt złożony przez Radę Zarządzającą Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej do Ministerstwa Komunikacji został zatwierdzony.
Budowa, eksploatacja i wykup kolei
Przy budowie zastosowano nowatorskie rozwiązania techniczne dotyczące układania szyn i rozstawienia podkładów pod złącza według opracowania inż. Aleksandra Wasiutyńskiego. Po raz pierwszy w budownictwie kolei użyto szyn o długości 15 m i ciężarze 480 kg oraz systemu podwójnego podkładu pod złącza szyn. W 1902 r., przy obecnym skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich i ul. Żelaznej w Warszawie, wybudowano Dworzec Kaliski. Budowę zakończono uroczyście 15 listopada. Na Dworcu Kaliskim zebrały się władze kolejowe wraz z baronem Kronenbergiem. Pociąg nr 1 wyruszył do Kalisza, a pociąg nr 2 z Kalisza do Warszawy. Pierwszy przejazd całej trasy pomiędzy Warszawą a Kaliszem trwał 10 godzin! Pociąg do Kalisza przyjechał około godziny 18.00, witany przez około 5000 mieszkańców oraz amatorską orkiestrę strażacką.
Na linię sprowadzono nowy tabor kosztem 3 mln rubli. Obsługiwały ją czteroosiowe wagony typu pulmannowskiego, posiadające trzy klasy, zaopatrzone w centralne ogrzewanie w każdym wagonie. W okresie letnim wprowadzano dla ułatwiania przejazdu robotnikom sezonowym tzw. towosy, wagony towarowe przystosowane dla przewozów pasażerskich. Wagony towarowe – dwuosiowe, również sprowadzone jako nowe, były gorsze – miały lekką konstrukcję, słabe zderzaki i ręczne hamulce. Ich ładowność wynosiła 10-15 ton. Parowozy sprowadzono z zagranicy. Przeciętna szybkość pociągów osobowych po otwarciu linii to 25 km/h, w kolejnych latach wzrosła do 35 km/h. Podróż na trasie Warszawa–Kalisz trwała 7 godzin. Po uzyskaniu połączenia ze Skalmierzycami w 1906 r. wprowadzono pociągi pośpieszne jadące z przeciętną prędkością 45 km/h.
Dobre wyniki finansowe kolei skłoniły rząd carski do wykupu linii. Nakładała się na to kwestia przygotowań do wojny. W listopadzie 1911 r. Duma zatwierdziła uchwałę rządu o natychmiastowym upaństwowieniu linii. Wykup o wartości 32 mln rubli miał nastąpić od stycznia 1912 r. ze środków państwowych, bez zaciągania na ten cel pożyczki. Od momentu przejęcia kolei przez państwo, język rosyjski stał się językiem urzędowym, a stanowiska kierownicze obsadzano fachowcami rosyjskimi.
Okres I wojny światowej i II Rzeczypospolitej
Po ustabilizowaniu się frontu na linii Bzury
i Rawki w grudniu 1914 r. linię przekuto na normalnotorową. W trakcie odwrotu w lipcu 1915 r. wojska rosyjskie ewakuowały w głąb Rosji całość taboru, który do tej pory był używany na linii. W trakcie wojny poszerzono linię na dwutorową na odcinkach Kalisz–Łódź i Bednary–Warszawa, choć drugi tor był położony prowizorycznie. W trakcie działań wojennych obie strony niszczyły infrastrukturę kolejową. Najbardziej zniszczone były budynki na odcinku Sochaczew–Warszawa. Na pozostałych odcinkach większość zabudowań ocalała.
W 1918 r. linia została przejęta przez Polskie Koleje Państwowe i następnie odbudowana ze zniszczeń wojennych. Do 1922 r. stanowiła główne połączenie ziem byłego zaboru pruskiego z ziemiami b. Królestwa Polskiego i z Warszawą. Oddano wówczas do użytku linię Kutno–Strzałkowo, skracającą drogę z Warszawy do Poznania o 86 km. W 1918 r. przystąpiono do odbudowy zniszczeń. Przebudowano i zmodernizowano znacznie zniszczony w trakcie wojny dworzec w Kaliszu. Na odcinku Bednary–Łowicz ułożono drugi tor po 1928 r. Ruch na torach wzrósł zwłaszcza po wybudowaniu nowego odcinka z wiaduktem kolejowym w 1930 r. dla skręcających pociągów w kierunku Gołąbek. Była to pierwsza większa inwestycja, jeśli nie liczyć inwestycji tutejszych zakładów przemysłowych, której doczekali się mieszkańcy Włoch.
II wojna światowa i okres powojenny
Kampania wrześniowa przyniosła znaczne zniszczenia węzłów i mostów. Na początku okupacji linia podlegała Dyrekcji Kolei Rzeszy w Poznaniu. Następnie dokonano podziału linii i jej wschodnią część (do stacji Głowno) poddano zarządowi Dyrekcji Generalnej tzw. Kolei Wschodnich (Ostbahn). W celu spełnienia zwiększających się zadań przewozowych nie tylko odbudowano liczne obiekty, ale przystąpiono do rozbudowy linii.
Po wojnie, w latach 1952–75, linię zelektryfikowano. Dziś poszczególne odcinki Kolei Warszawsko-Kaliskiej wchodzą w skład następujących linii: nr 3 (Warszawa Centralna–Łowicz); nr 15: (Łowicz–Łódź Kaliska); nr 14 (Łódź Kaliska–Ostrów Wielkopolski).
Linia nie miała dużego wpływu na rozwój wschodniego odcinka swej trasy, między Warszawą a Łowiczem, który znajdował się w strefie oddziaływania Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Jednak dla pozostałej części stanowiła czynnik rozwoju. Niezwykle istotna okazała się dla wzrostu liczby mieszkańców Kalisza.
Plany na przyszłość
W 2005 r. powstał projekt budowy Linii szybkiej kolei „Y”: Wrocław Główny–Nowe Skalmierzyce/Zduńska Wola–Łódź–Warszawa Centralna. W 2006 r. projekt uzupełniono o linię Nowe Skalmierzyce/Zduńska Wola–Poznań Główny. Projekt ten został zamrożony. W 2019 r., w ramach projektu tzw. kolejowej szprychy nr 9 Centralnego Portu Komunikacyjnego, odświeżono starszy projekt szybkiej kolei „Y”.
Obecnie linią kolejową nr 3, stanowiącą zachodnią część europejskiego korytarza E20, kursują pociągi regionalne Kolei Mazowieckich z Warszawy Wschodniej do Sochaczewa i Łowicza oraz tranzytem pociągi dalekobieżne z Warszawy do Poznania, Wrocławia, Kudowy Zdroju, Jeleniej Góry i Berlina (można zobaczyć m.in. Pendolino).
Z powodu trwającej modernizacji Dworca Warszawa Zachodnia oraz linii średnicowej, w okresie od 25 czerwca do 2 września br. ruch na torach regionalnych pomiędzy Warszawą Zachodnią a Warszawą Wschodnią został wstrzymany. Ponadto, z powodu rozpoczęcia kolejnego etapu, od 21 sierpnia br. nastąpiły dalsze zmiany w rozkładzie jazdy. Pociągi regionalne Kolei Mazowieckich w kierunku Sochaczewa i Łowicza w części kursów wykorzystują dalekobieżną linię średnicową, jadąc przez Warszawę Centralną, a w pojedynczych, skróconych kursach kończą i zaczynają bieg na dworcu Warszawa Zachodnia.
Adam Kulikowski
