Koncepcja budowy „drogi żelaznej” powstała w 1835 r. i na owe czasy była wręcz rewolucyjna, gdyż w Królestwie Polskim nie było jeszcze żadnej linii kolejowej. Ponadto nie było jeszcze wtedy polskiej nazwy lokomotywy i pociągu.
Głównymi inicjatorami budowy byli: Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego, a także przedsiębiorca Piotr Antoni Steinkeller. 11 kwietnia 1839 powstało Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Planowano zbudować linię za Częstochowę, w celu uzyskania połączenia z już istniejącymi torami kolejowymi prowadzącymi do Wiednia.
Szlak wytyczono według projektu inż. Stanisława Wysockiego i Teodora Urbańskiego przez Włochy, a dokładniej na południe od folwarku Włochy i na północ od wsi Solipse. Obie miejscowości, które jakieś 70 lat później połączą się w jedną, zamieszkiwało wówczas tylko ok. 400 mieszkańców.
Pod koniec 1838 rozpoczęto pomiary geodezyjne. Prace budowlane były prowadzone w latach 1840-1845. W listopadzie 1844 roku ukończono pierwszy odcinek jednotorowej linii z Warszawy do Pruszkowa. Budowa mimo, iż przecięła dobra włochowskie na pół, to dała silny bodziec rozwojowy dla Włoch – kolej bowiem ma silną funkcję miastotwórczą.
Pierwszy pociąg
Jazda próbna lokomotywy z wagonem odbyła się 29 września 1844 r. Wówczas po raz pierwszy we Włochach widziano pociąg. Dwa miesiące później odbył się oficjalny przejazd demonstracyjny pociągu jadącego do Pruszkowa.
Długo oczekiwane oficjalne otwarcie linii kolejowej, początkowo tylko na trasie Warszawa-Grodzisk Mazowiecki nastąpiło 14 czerwca 1845 r. punktualnie o godz. 15:00, kiedy z Warszawy wyruszył pociąg ozdobiony kwiatami. W jednym z 15 wagonów przygrywała wojskowa orkiestra, a w pozostałych zasiadało 200 pasażerów. Dwie godziny później wyruszył drugi pociąg, wiozący aż 600 pasażerów. Na stacji docelowej odbył się uroczysty bankiet z udziałem Namiestnika. Podróż do odświętnie udekorowanego Grodziska w jedną stronę trwała ok. 45 minut.
Natomiast już w sierpniu przytrafił się pierwszy śmiertelny wypadek, kiedy to pracująca na polu Eleonora Karnecka została potrącona przez przejeżdżający pociąg.
15 października 1845 linię wydłużono do Skierniewic i Łowicza, w ciągu następnych trzech lat zbudowano pozostałe odcinki do granicy w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca). Cała linia miała długość 327,6 km i posiadała 27 stacji, a więc była to pierwsza linia kolejowa na ziemiach polskich, a zarazem najdłuższa jednorazowo budowana linia w Europie.
W pierwszych latach pociągi kursowały kilka razy dziennie. W pierwszym roku funkcjonowania kolei (1845) przewieziono 143,6 tys. pasażerów oraz 143,3 tys. cetnarów towarów. Tabor kolejowy składał się wówczas z 8 lokomotyw parowych opalanych drewnem, 58 wagonów osobowych i 62 towarowych. W roku 1848 liczba lokomotyw sięgnęła już 35, wagonów osobowych 87, a towarowych 312.
Modernizacja kolei
Wraz z postępem techniki kolej poddawana była stałej modernizacji. Umacniano nawierzchnię torów, podkłady sosnowe wymieniano na dębowe, szyny żelazne na stalowe, w celu eksploatowania cięższych pociągów. Od 1859 roku parowozy opalano węglem.
W 1859 r. we Włochach wybudowano stację towarową, służącą miejscowym cegielniom. W 1860 r. we Włochach istniała bocznica o długości ok. 120 m., którą dziesięć lat później wydłużono do ok. 200 m. W latach od 1860 do 1880 etapami ułożono drugi tor od Warszawy do Ząbkowic.
Przystanek osobowy we Włochach został uruchomiony w 1885. Przystanek ten, jak również stacja towarowa, wykorzystywane były m. in. przez Towarzystwo Akcyjne Walcowni i Fabryki Narzędzi Rolniczych „Włochy”, działające od 1890 r. Wieś, wraz z Solipsami liczyła już ok. 800 mieszkańców, a ruch na linii kolejowej szybko wzrastał.
Do 1857 roku eksploatacja kolei była w rękach skarbu rosyjskiego. W latach 1857–1872 kolej była dzierżawiona przez spółkę niemiecką, następnie w latach 1872-1912 pozostawała w polskich rękach. W latach 1912-1915 była ponownie zarządzana przez władze rosyjskie. W latach 1915-1918 kolej była pod zarządem okupacyjnych władz niemieckich.
Katastrofa we Włochach
W kolejowej historii Włoch wypada wspomnieć pierwszą katastrofę. W piątek 13 lipca 1900 r. ok. godz. 11:00 w pobliżu przystanku Włochy, na końcu stacji towarowej, na ostatniej zwrotnicy, pociąg osobowo-towarowy nr 74 ze Skierniewic do Warszawy wbił się w trzeci wagon za lokomotywą 14-wagonowego składu pociągu osobowego nr 17 z Warszawy do Sosnowca.
Wskutek zderzenia doszło do pożaru gazu ze zbiornika wagonowego, na miejscu zginęło 5 osób, a około 40 zostało rannych – z czego 17 ciężej (wśród nich znalazł się Władysław Reymont). Przyczyną katastrofy była źle ustawiona zwrotnica, której przed przyjazdem pociągu nie sprawdził pomocnik zawiadowcy posterunku nr 7.
Skutki katastrofy usuwało 200 robotników z pomocą pociągu roboczego. Zniszczenia taboru wyceniono na 75 tys. rubli. Konsekwencją katastrofy kolejowej pod Włochami, była sprawa sądowa, którą Władysław Reymont wytoczył Towarzystwu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Wygrał i dostał odszkodowanie. Niestety, pisarz skutki zdrowotne katastrofy odczuwał do końca życia i mocno podupadł wtedy na zdrowiu.
W 1912 roku Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska została upaństwowiona przez rząd rosyjski. Po odzyskaniu niepodległości przez Polskę została włączona do systemu kolei polskich.
W 1913 przewieziono 13,3 miliona pasażerów, a liczba lokomotyw sięgnęła 469, natomiast wagonów osobowych 576. Kolej Warszawsko-Wiedeńska była najbardziej dochodową spośród linii kolejowych w Imperium Rosyjskim. Jej znaczenie ekonomiczne polegało m.in. na umożliwieniu eksportu węgla kamiennego z Zagłębia Dąbrowskiego do Prus i dostaw wyrobów łódzkiego przemysłu tekstylnego na rynek rosyjski.
W 1928 r. przez stację Włochy przejeżdżało 80 pociągów dziennie, a w 1938 r. – już 120. W 1930 r. zbudowano wiadukt na odgałęzieniu linii do Gołąbek (na linii kolejowej nr 3).
W 1936 r. zbudowano przejście podziemne dla pieszych pod stacją Włochy, które wielokrotnie przebudowywane służy do dziś. 15 grudnia 1936 r. uruchomiono – jako pierwszą linię w Polsce – zelektryfikowany odcinek Warszawa Zachodnia – Pruszków, a 22 maja 1937 roku ukończono elektryfikację odcinka Pruszków – Grodzisk Mazowiecki. Z tego też czasu pochodzi zachowana charakterystyczna modernistyczna wiata. Dalszą elektryfikację linii przerwała II wojna światowa.
Okres wojenny
16 września 1944 r. Niemcy wywieźli ze stacji transport mężczyzn, mieszkańców Włoch deportowanych do KL Auschwitz. We wrześniu i październiku 1944 r. przez stację przejeżdżały transporty mieszkańców Warszawy wysiedlanych do obozu przejściowego Dulag 121 w Pruszkowie.
Po wojnie prace nad elektryfikacją podjęto w 1947 r. od odbudowy infrastruktury na odcinku do Żyrardowa. Pierwszy pociąg elektryczny przejechał nią 16 stycznia 1950 r. W kolejnych latach sukcesywnie oddawano kolejne odcinki w kierunku do Katowic, m.in. 30 kwietnia ukończono odcinek do Koluszek.
W 1959 r. zbudowano drugą parę torów pomiędzy posterunkiem odgałęźnym Józefinowem a Grodziskiem Mazowieckim, zaś w 1967 r. pomiędzy Józefinowem a Warszawą Zachodnią – rozdzielając tym samym ruch regionalny (pociągi osobowe, linia nr 447) od ruchu dalekobieżnego (pociągi kwalifikowane – linia nr 1).
W latach 2016 – 2019 przeprowadzono modernizację linii 447 na odcinku Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki, w ramach której zostały przebudowane przystanki i stacje na linii oraz powstał nowy w Parzniewie, a prędkość pociągów pasażerskich wzrosła z 60-80 km/h do 120 km/h.
Obecnie trwa gruntowna przebudowa Dworca Warszawa Zachodnia, rozpoczęta w 2020 r. i mająca zostać ukończona do 2023.
Adam Kulikowski
