Niedawno minęło 115 lat od uruchomienia tramwajów elektrycznych w Warszawie, bowiem 26 marca 1908 r. na ulice Warszawy wyjechał pierwszy elektryczny tramwaj.
Początki
Inauguracja ruchu tramwajów elektrycznych miała bardzo uroczysty przebieg: po mszy św. z kościoła Nawiedzenia NMP na Nowym Mieście wyruszyła procesja motorniczych i konduktorów. Na placu Krasińskich poświęcono wagony tramwajowe, a po wysłuchaniu przemówień i przecięciu wstęgi o godz. 9.35 pierwszy tramwaj, prowadzony przez inż. Boulangera, wyruszył z dostojnikami na trasę linii nr 3 wiodącą następującymi ulicami: Miodową, Krakowskim Przedmieściem, Królewską i Marszałkowską aż do Rogatek Mokotowskich. Przejazd trwał 25 minut, a tramwaj wzbudził entuzjazm widzów licznie zgromadzonych wzdłuż trasy przejazdu.
Elektryfikacja sieci tramwajowej w Warszawie, wykonana w latach 1906–1908 przez firmę Siemens-Schuckert z Hamburga, była adaptacją istniejącej od 1866 r. sieci tramwaju konnego, zbudowanego przez Generalne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosji, poszerzonego o 1 mm (czyli do 1525 mm) szerokiego toru stosowanego w Rosji. Na potrzeby elektryfikacji tramwajów zakupiono 180 wagonów silnikowych (oznaczonych później jako typ A, z czego 50 wagonów wyprodukowanych w zakładach MAN w Norymberdze oraz 130 wagonów hamburskiego producenta Falkenried) oraz 10 wagonów doczepnych (typ P4, również wyprodukowane w Hamburgu przez zakłady Falkenried). Ponadto 10 wagonów konnych przebudowano na wagony doczepne. Wagon typu A o nr 43 zachował się do dzisiejszych czasów jako wóz zabytkowy.
W 1916 r. Ochota wraz ze Szczęśliwicami i Rakowcem zostały włączone do Warszawy. Już po odzyskaniu przez Polskę niepodległości sieć tramwajowa była rozbudowywana, kupowano kolejne modele wagonów, również krajowej produkcji. 26 sierpnia 1923 r. uruchomiono linię prowadzącą z ul. Opaczewskiej ul. Grójecką i al. Krakowską do Okęcia, gdzie przystanek końcowy w formie jednotorowej pętli znajdował się przy ówczesnej fabryce Skody (Instytucie Lotnictwa). Linia początkowo była dwutorowa od ul. Opaczewskiej do dawnej granicy miasta, którą stanowił dzisiejszy wiadukt nad koleją radomską. Choć od ówczesnej granicy miasta do samego Okęcia linia była jednotorowa, to miała dwie mijanki: przy dzisiejszych ulicach Łopuszańskiej oraz Lipowczana. Początkowo linia podmiejska została oznaczona jako linia „A”. Od 1926 r. przy skrzyżowaniu z dzisiejszą ul. Komitetu Obrony Robotników linia tramwajowa krzyżowała się z kolejową bocznicą towarową, a w latach 1934–1953 z linią kolejową Warszawa–Kraków (opisaną szerzej w artykule „Pociągiem z Lotniska do Krakowa” w wydaniu 2/2023 „Głosu Włochowskiego”). W 1930 r. na sąsiednim Rakowcu uruchomiono nową zajezdnię tramwajową, a przed II wojną światową zbudowano wiadukt drogowy w ciągu ul. Grójeckiej i al. Krakowskiej nad budowaną linią kolejową (przy dawnej granicy miasta). W 1939 r. władze Warszawy zamówiły nową serię 60 wagonów, które miały wyprodukować Gdańska Fabryka Wagonów oraz fabryka w Chorzowie. Z powodu wybuchu wojny wagony nie zostały odebrane, a Niemcy skierowali je do Berlina. Stąd ten typ wagonu nosił popularną nazwę „berlinka”.
Wojna
8 września 1939 r. ruch tramwajów został wstrzymany z powodu oblężenia Warszawy przez wojska niemieckie. Na pobliskiej Ochocie z wagonów tramwajowych zbudowano barykadę. 28 września 1939 r. nastąpiła honorowa kapitulacja miasta pozbawionego wody, światła, gazu i żywności. Warszawa znalazła się w Generalnej Guberni. W wyniku zniszczeń torów, sieci trakcyjnej, taboru i systemu zasilania spowodowanych działaniami wojennymi, Warszawa została pozbawiona całkowicie komunikacji tramwajowej. Tramwaje poniosły duże straty: spalono 9 wozów silnikowych i 10 doczepnych oraz uszkodzono 238 silnikowych i 184 doczepne. Sieć jezdna była zerwana w 80%, a tory w dziesiątkach miejsc uszkodzone przez bomby i pociski. Zniszczone zostały wszystkie instalacje elektryczne na terenie miasta. Poważnie ucierpiała elektrownia tramwajowa przy ul. Przyokopowej 28 oraz podstacje i inne urządzenia zaplecza technicznego i liniowego. Niezwłocznie przystąpiono do robót naprawczych, a z powodu braku personelu, w szczególności fachowców, Zarząd Miejski wezwał do pracy swoich emerytowanych pracowników. Odbudowując stopniowo tory tramwajowe, sieć trakcyjną, obiekty zasilania, warsztaty i tabor, uruchamiano linie tramwajowe. W latach 1940–1941 niemal całkowicie odbudowano uszkodzone tory i urządzenia tramwajowe, a całą sieć torów oddano do normalnej eksploatacji. W czasie okupacji nie prowadzono budowy nowych torów, jak również nie dokonywano ich napraw, ograniczając się jedynie do robót konserwacyjnych. Ruch tramwajów na linii do Okęcia został wznowiony 8 lutego 1940 r., a już 23 lutego linia tramwajowa „A” została wydłużona do pl. Narutowicza i zyskała numer 7A. 1 marca 1943 r. linia tramwajowa 7A została wydłużona do pętli Bielany AWF, znów zmieniając numer, tym razem na 7. 17 października 1943 r. linia tramwajowa nr 7 została skrócona do pl. Narutowicza, a w jej miejsce na Okęcie pojechała linia nr 7E z pl. Narutowicza. 1 lutego 1944 r. linia nr 7E zmieniła swój numer na 7A.
1 sierpnia 1944 r. wybuchło Powstanie Warszawskie, ruch tramwajów został wstrzymany. Podczas Powstania i po jego upadku Niemcy mordowali ludność cywilną, palili i wysadzali w powietrze budynki, zagrabiali przy tym m.in. mienie MZK – 31 wagonów, ponad 100 obrabiarek, prostowniki, transformatory, rozdzielnie wysokiego i niskiego napięcia, silniki trakcyjne, różnego rodzaju sprzęt i wyposażenie. MZK doznały największych strat spośród wszystkich przedsiębiorstw komunalnych. Po wojnie w Warszawie pozostało 80% zniszczonych wagonów tramwajowych, zaś wszystkie pozostałe autobusy były zdekompletowane. Tory tramwajowe, zniszczone przez leje i wyrwy w ok. 450 punktach, były zasypane gruzem, a na długości 13 km kompletnie zdewastowane. Sieć trakcyjna została zniszczona w ok. 80%, a warsztaty, elektrownia tramwajowa i trzy podstacje, przy ulicach Kawęczyńskiej, Słowackiego i Tynieckiej, zostały niemal całkowicie (80-95%) zniszczone. Zaniechano odbudowy najbardziej zrujnowanej zajezdni „Muranów”.
Odbudowa
Tramwaje na Okęcie wróciły dopiero 15 września 1945 r. jako linia nr 7 kursująca z pętli przy ul. Opaczewskiej. Po wojnie rewindykowano z Berlina serię wagonów typu K, zamówionych przez warszawski magistrat jeszcze przed wojną. Jednak wagony były przystosowane do eksploatacji na torze normalnym, zatem podjęto decyzję o przekuciu torowisk z toru szerokiego (1525 mm) na normalny (1435 mm). Operację przekuwania torowiska na linii tramwajowej do Okęcia przeprowadzono od 18 maja do 20 czerwca 1948 r. Po zakończeniu robót tramwaje linii nr 7 wróciły na trasę do Okęcia.
W 1951 r. Włochy i Okęcie zostały przyłączone do Warszawy, linia tramwajowa stała się zatem miejską. 29 kwietnia 1954 r. oddano do użytkowania nową pętlę tramwajową na Okęciu, położoną we współczesnej lokalizacji, pojawiła się na niej również linia 7 kreślone. 19 listopada 1962 r. oddano do użytkowania drugi tor na odcinku od wiaduktu nad koleją radomską do pętli Okęcie. Od 1963 r. pętla Okęcie funkcjonuje w wersji trzytorowej z żeberkiem, a w tym samym roku dotarła na nią linia 7 BIS. 28 stycznia 1963 dojechała tutaj linia 9, z przerwami kursująca do dziś. W 1964 r. zniknęła linia 7 kreślone, a rok później linię 7 BIS zastąpiła linia 9 BIS, którą wycofano już w 1969 r.. W 1968 r. na pętlę zawitała linia 14. 2 grudnia 1971 przy pętli tramwajowej uruchomiono pętlę autobusową. W 1974 roku na pętli pojawiła się linia 2 i taki stan na krańcu (2, 7, 9 oraz 14) utrzymywał się przez kolejne 11 lat. W latach 1986–1989 na pętli swój bieg kończyła linia 29 zamiast linii 7. W 1989 r. powrócił poprzedni układ na pętli, tj. 2, 7, 9 oraz 14. Ta ostatnia linia została później skrócona w zamian za wydłużenie linii 15, zaś linię 2 najpierw w 2000 r. skrócono do ul. Banacha, potem kilkukrotnie zmieniano jej trasę, a następnie zlikwidowano, a w końcu uruchomiono w innej części miasta. Obecnie kursują tutaj tramwaje linii 7, 9 oraz 15.
Dzisiaj
Pod koniec maja 2010 r. rozpoczęła się przebudowa całego krańca Okęcie oraz budowy parkingu Parkuj i Jedź. 28 sierpnia 2011 r. oddano do użytku kraniec wraz z parkingiem. Tego samego dnia nazwa całego zespołu została zmieniona na P+R Aleja Krakowska, co spotkało się z powszechną krytyką zarówno varsavianistów, jak i mieszkańców, którzy zarzucili usuwanie tradycyjnej, zakorzenionej nazwy. Zarząd Transportu Miejskiego bronił jednak swojej decyzji, uważając, że dotychczasowa nazwa była myląca – argumentował, że mogła wprowadzać w błąd turystów, którzy przyjeżdżali na kraniec w celu wejścia na terminale Lotniska Chopina, nazywanego potocznie właśnie „Okęciem”, podczas gdy wejście do portu lotniczego znajduje się kilka kilometrów dalej. Wynikiem nadania tej krytykowanej nazwy było odebranie ZTM-owi prawa do nadawania i zmieniania nazw zespołów przystankowych, a Zespół Nazewnictwa Miejskiego wraz z Radą Warszawy będą dążyły do choć częściowego przywrócenia historycznej nazwy Okęcie. Pierwsza przymiarka w tym kierunku miała miejsce w październiku 2014 r. Niemniej jednak, wyrugowanie tradycyjnej nazwy pętli pochodzącej od osiedla było złe i szkodliwe.
Od 8 do 21 sierpnia 2015 r. odcinek linii od ul. Banacha do pętli Okęcie był „odcięty” od reszty sieci z powodu przebudowy skrzyżowania ulic Grójeckiej i Banacha. Przy pomniku Barykada Września zorganizowano wówczas tymczasowy kraniec w formie rozjazdu nakładkowego na ślepych torach. Z kolei od 29 czerwca do 31 lipca 2020 r. wyłączono ruch tramwajowy na ul. Grójeckiej i w al. Krakowskiej na odcinku od ul. Banacha do pętli Okęcie z powodu przebudowy skrzyżowania ulic Grójeckiej, Racławickiej i Harfowej. Obecnie na liniach kursujących z Okęcia można spotkać m.in. nowoczesne polskie wagony typu Pesa Jazz 128N.
Adam Kulikowski
